moder
Администратор
Команда форума
Бытует мнение, что советская авиация ничуть не уступала Западной. В патриотических статьях пишут, что СССР производил 40% гражданских самолетов от мирового выпуска. Правда ни одной статьи, подкрепленной конкретными цифрами, мне найти не удалось, поэтому я решил сам проверить по открытым источникам, а так ли сильна была советская авиация...
Сразу оговорюсь, что гражданская авиация это не только многоместные пассажирские самолеты, но также маломестные (типа Beechcraft, Mitsubishi MU-2, GAF Nomad, Bombardier и др.) и самолеты частного пользования (Цессна, Aeromot и другие). В СССР, где и автомобиль считался роскошью, легкомоторные самолеты для частного пользования не делали. Поэтому мы будем сравнивать производственные показатели только многоместных пассажирских самолетов.
Для этого поднимем статистику производства американских, европейских и советских самолетов.
Вот статистика производства самолетов всех типов в СССР начиная с 1963 года по данным сайта https://russianplanes.net/registr (реестры РП)
На сайте нет разбивки по гражданским и военным самолетам, поэтому обратимся к дополнительному источнику: Колпаков С.К. История авиационной промышленности России.
Обобщенной статистики по гражданским самолетам за 70-е годы я не нашел, поэтому самостоятельно собрал данные по основным моделям.
Статистика производства Ту 154 (включая негражданский вариант Ту-154С):
Статистика производства Ил 76:
Статистика производства ЯК-40:
Статистика производства Як 42:
Ту 134 (включая около 100 самолетов негражданского назначения):
Ил 62:
update
Ан-24 произвели 43 штук с 76 по 80.
Получается, что СССР максимально производил около 200 пассажирских самолетов в год.
Теперь сравним со статистикой производства гражданских самолетов в США (страница 38).
Помимо США, гражданские самолеты также производили во Франции, Британии, Нидерландах. Так, французская компания Airbus произвела 26 самолетов A300 в 1979 году и 39 в 1980. Еще порядка 20 в год производили британцы (например BAC 1-11 и Hawker Siddeley HS 121 Trident) и примерно 30 в год голландцы (Fokker F28 Fellowship, Fokker F27 Fellowship и др.).
Если брать статистику за 5 лет, то СССР с 1976 по 1980 произвел порядка 889 самолетов, а Запад за это же время около 1600-1700. То есть доля советского производства пассажирских самолетов действительно могла достигать 40%, а то и больше 50% на пике.
С количественными показателями все неплохо, но что насчет качества?
Советские самолеты могли конкурировать с Боингом?
Самый массовый советский пассажирский самолет Ту 154 создавался как "ответ" на Boeing 727. Они и конструктивно очень похожи, как это часто бывало с советской техникой. Первый полет Ту 154 состоялся на 5,5 лет позже американца, а эксплуатация началась на 8 лет позже.
В патриотических статьях пишут, что Ту 154 был достойным конкурентом Боинга. Но о какой конкуренции может идти речь, если советский аналог был запущен в эксплуатацию тогда, когда американский самолет уже прочно занял нишу и хорошо себя зарекомендовал, причем Ту 154 еще и уступал Boeing 727 по ряду показателей: был более шумным, прожорливым (для нефтедобывающих стран видимо это не важный критерий), сложным в обслуживании и менее надежным.
Если мерить по числу вылетов, то Ту-154 уступал в надежности в 4 раза.
У Boeing 727 на 76.61 млн. полетов 51 крушение.
www.airsafe.com
У Ту 154 на 9,7 млн. полетов 39 катастроф.
https://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-154#years
Если мерить в часах налета, то примерно в два раза: у Boeing 727 одна катастрофа на 2306300 часов, а у Ту 154 на 1041000 часов налёта.
Источник: https://nasamoletah.ru/samolety/kakoj-samolet-samyj-nadezhnyj-i-bezopasnyj-rejting-bezopasnosti.html
А что насчет цены? Информацию о стоимости массовых советских пассажирских самолетов в открытых источниках мне найти не удалось, похоже, это секрет. Вообще советское производство очень непрозрачно, в отличии от Западного, а значит оценить его эффективность можно только по каким-то косвенным признакам.
По информации из рассекреченных американских документов в 1978 году велись переговоры о поставке в СССР самолётов Boeing 747.
https://aad.archives.gov/aad/createpdf?rid=11991&dt=2476&dl=1345
Даже сохранился рекламный буклет.
Причем СССР связывал поставки самолетов с покупкой лицензии на производство. То есть планировалось производить клоны самолетов Боинг, подобно тому, как на Автовазе, построенном итальянцами, производились лицензионные копии Fiat-124.
Но потом началась Афганская война и СССР оказался почти полностью отрезан от Западных технологий, пришлось конструировать самолет самим...
Кто виноват в развале советской авиации?
Для замены морально устаревшего Ту-154 в конце 1980-х был разработан Ту-204. И большим спросом он не пользовался.
Вот как это объясняют в Википедии:
Западные производители самолетов зависели от государства куда меньше. Первые серьезные проблемы у американских производителей, в частности у Боинга, начались тогда, когда появился достойный конкурент в лице французского Airbus. Советские же авиаконструкторы Западной конкуренции не боялись, потому что Западная продукция просто в страну не поступала, им только нужно было разработать самолет "не хуже", либо хотя бы пригодный для поставленных правительством задач.
Показательно, что основатель крупнейшей компании Боинг, Уильям Боинг, даже не окончил высшего - вряд ли такого человека в СССР могли назначить руководить КБ. В то же время, Боинг смог основать компанию на частные инвестиции и сделать ее прибыльной. Свою авиаконструкторскую деятельность Боинг начал в начале 20 века, когда в России вовсю шла классовая борьба и людей вроде Боинга убивали просто за их классовую принадлежность.
Высшего образования не имел также основатель компании Cessna. Клайд Цессна, бывший фермер, основал компанию в конце 1920-х, в СССР в это время его бы вероятно сослали как кулака, а если бы не повезло, то сгноили бы в лагерях или расстреляли. Кстати, много ли вы знаете советских крестьян/колхозников ставших известными инженерами, изобретателями? Даже крепостных крестьян известных инженеров можно найти десятки имен. Неужели даже при крепостном праве возможностей для личного роста было больше?
В СССР не было создано хороших условий для изобретательства. В многочисленных НИИ и КБ трудились квалифицированные инженеры, но они, как правило, не обладали нужной свободой, чтобы сделать что-то уникальное. Советские чиновники обычно поручали им вторичные разработки: либо полностью клонировать зарубежную технологию, либо сделать похожее. А зачем чиновнику рисковать ради чужих амбиций? При Сталине талантливые инженеры и вовсе боялись проявлять инициативу - многие, в т.ч. известные авиаконструкторы как Бартини, Туполев, Поликарпов, Петляков были репрессированы по обвинению в саботаже, потому что большевикам их разработки показались неперспективными. Советский инженер не мог сам привлечь инвестиции, создать компанию и сделать что независимо от государства. Не говоря о том, что хороший инженер не всегда хороший предприниматель, а предпринимателей в СССР не было как класса.
Поэтому в 300 миллионном СССР не изобрели ни одного известного бытового прибора, не смогли сделать хорошего компьютера (как правило клонировали решения IBM, Intel, PDP и других американских компаний в рамках программ ЕС ЭВМ и СМ ЭВМ), не смогли сделать хороший автомобиль, да и вообще сложно назвать сферу, где бы СССР мог конкурировать с Западными производителями. Поэтому в 90е постсоветские страны заполонили товары иностранного производства: они оказались и дешевле и качественнее и современнее. Самолеты исключением не стали.
Крупнейшие компании мира были созданы новаторами и предпринимателями, а не государственными чиновниками. Поэтому наивно ждать результатов от Роснано. Наивно ждать достижений от Роскосмоса под управлением Рогозина, кстати, не имеющего инженерного образования, но зато близкого Кремлю. Space X получил заказ от NASA после победы в конкурсе, а не потому что Илон Маск пользуются какими то привилегиями от государства, как это пытается представить наша пропаганда. Поэтому, чтобы создать благоприятные условия для развития, необходим слом текущей системы, мешающей честной конкуренции.
Сразу оговорюсь, что гражданская авиация это не только многоместные пассажирские самолеты, но также маломестные (типа Beechcraft, Mitsubishi MU-2, GAF Nomad, Bombardier и др.) и самолеты частного пользования (Цессна, Aeromot и другие). В СССР, где и автомобиль считался роскошью, легкомоторные самолеты для частного пользования не делали. Поэтому мы будем сравнивать производственные показатели только многоместных пассажирских самолетов.
Для этого поднимем статистику производства американских, европейских и советских самолетов.
Вот статистика производства самолетов всех типов в СССР начиная с 1963 года по данным сайта https://russianplanes.net/registr (реестры РП)
На сайте нет разбивки по гражданским и военным самолетам, поэтому обратимся к дополнительному источнику: Колпаков С.К. История авиационной промышленности России.
Данные "Союза авиационного двигателестроения" подтверждают цифры Колпакова на 80е годы. Но в 80е пошел значительный спад авиапроизводства в СССР, потому там речи о 40% от мирового выпуска уже не идет.
Обобщенной статистики по гражданским самолетам за 70-е годы я не нашел, поэтому самостоятельно собрал данные по основным моделям.
Статистика производства Ту 154 (включая негражданский вариант Ту-154С):
Статистика производства Ил 76:
Статистика производства ЯК-40:
Статистика производства Як 42:
Ту 134 (включая около 100 самолетов негражданского назначения):
Ил 62:
update
Ан-24 произвели 43 штук с 76 по 80.
Получается, что СССР максимально производил около 200 пассажирских самолетов в год.
Теперь сравним со статистикой производства гражданских самолетов в США (страница 38).
Помимо США, гражданские самолеты также производили во Франции, Британии, Нидерландах. Так, французская компания Airbus произвела 26 самолетов A300 в 1979 году и 39 в 1980. Еще порядка 20 в год производили британцы (например BAC 1-11 и Hawker Siddeley HS 121 Trident) и примерно 30 в год голландцы (Fokker F28 Fellowship, Fokker F27 Fellowship и др.).
Если брать статистику за 5 лет, то СССР с 1976 по 1980 произвел порядка 889 самолетов, а Запад за это же время около 1600-1700. То есть доля советского производства пассажирских самолетов действительно могла достигать 40%, а то и больше 50% на пике.
С количественными показателями все неплохо, но что насчет качества?
Советские самолеты могли конкурировать с Боингом?
Самый массовый советский пассажирский самолет Ту 154 создавался как "ответ" на Boeing 727. Они и конструктивно очень похожи, как это часто бывало с советской техникой. Первый полет Ту 154 состоялся на 5,5 лет позже американца, а эксплуатация началась на 8 лет позже.
В патриотических статьях пишут, что Ту 154 был достойным конкурентом Боинга. Но о какой конкуренции может идти речь, если советский аналог был запущен в эксплуатацию тогда, когда американский самолет уже прочно занял нишу и хорошо себя зарекомендовал, причем Ту 154 еще и уступал Boeing 727 по ряду показателей: был более шумным, прожорливым (для нефтедобывающих стран видимо это не важный критерий), сложным в обслуживании и менее надежным.
Если мерить по числу вылетов, то Ту-154 уступал в надежности в 4 раза.
У Boeing 727 на 76.61 млн. полетов 51 крушение.
Plane crash rates by model
Chart listing the rate of plane crashes involving passenger fatalities in fatal events per million flights for selected airliner models.
У Ту 154 на 9,7 млн. полетов 39 катастроф.
https://russianplanes.net/planelist/Tupolev/Tu-154#years
Если мерить в часах налета, то примерно в два раза: у Boeing 727 одна катастрофа на 2306300 часов, а у Ту 154 на 1041000 часов налёта.
Источник: https://nasamoletah.ru/samolety/kakoj-samolet-samyj-nadezhnyj-i-bezopasnyj-rejting-bezopasnosti.html
А что насчет цены? Информацию о стоимости массовых советских пассажирских самолетов в открытых источниках мне найти не удалось, похоже, это секрет. Вообще советское производство очень непрозрачно, в отличии от Западного, а значит оценить его эффективность можно только по каким-то косвенным признакам.
По информации из рассекреченных американских документов в 1978 году велись переговоры о поставке в СССР самолётов Boeing 747.
https://aad.archives.gov/aad/createpdf?rid=11991&dt=2476&dl=1345
Даже сохранился рекламный буклет.
Причем СССР связывал поставки самолетов с покупкой лицензии на производство. То есть планировалось производить клоны самолетов Боинг, подобно тому, как на Автовазе, построенном итальянцами, производились лицензионные копии Fiat-124.
Но потом началась Афганская война и СССР оказался почти полностью отрезан от Западных технологий, пришлось конструировать самолет самим...
Кто виноват в развале советской авиации?
Для замены морально устаревшего Ту-154 в конце 1980-х был разработан Ту-204. И большим спросом он не пользовался.
Вот как это объясняют в Википедии:
На самом деле финансирование авиапрома сократилось уже в 80-е, когда упали цены на сырье.
Западные производители самолетов зависели от государства куда меньше. Первые серьезные проблемы у американских производителей, в частности у Боинга, начались тогда, когда появился достойный конкурент в лице французского Airbus. Советские же авиаконструкторы Западной конкуренции не боялись, потому что Западная продукция просто в страну не поступала, им только нужно было разработать самолет "не хуже", либо хотя бы пригодный для поставленных правительством задач.
Показательно, что основатель крупнейшей компании Боинг, Уильям Боинг, даже не окончил высшего - вряд ли такого человека в СССР могли назначить руководить КБ. В то же время, Боинг смог основать компанию на частные инвестиции и сделать ее прибыльной. Свою авиаконструкторскую деятельность Боинг начал в начале 20 века, когда в России вовсю шла классовая борьба и людей вроде Боинга убивали просто за их классовую принадлежность.
Высшего образования не имел также основатель компании Cessna. Клайд Цессна, бывший фермер, основал компанию в конце 1920-х, в СССР в это время его бы вероятно сослали как кулака, а если бы не повезло, то сгноили бы в лагерях или расстреляли. Кстати, много ли вы знаете советских крестьян/колхозников ставших известными инженерами, изобретателями? Даже крепостных крестьян известных инженеров можно найти десятки имен. Неужели даже при крепостном праве возможностей для личного роста было больше?
В СССР не было создано хороших условий для изобретательства. В многочисленных НИИ и КБ трудились квалифицированные инженеры, но они, как правило, не обладали нужной свободой, чтобы сделать что-то уникальное. Советские чиновники обычно поручали им вторичные разработки: либо полностью клонировать зарубежную технологию, либо сделать похожее. А зачем чиновнику рисковать ради чужих амбиций? При Сталине талантливые инженеры и вовсе боялись проявлять инициативу - многие, в т.ч. известные авиаконструкторы как Бартини, Туполев, Поликарпов, Петляков были репрессированы по обвинению в саботаже, потому что большевикам их разработки показались неперспективными. Советский инженер не мог сам привлечь инвестиции, создать компанию и сделать что независимо от государства. Не говоря о том, что хороший инженер не всегда хороший предприниматель, а предпринимателей в СССР не было как класса.
Поэтому в 300 миллионном СССР не изобрели ни одного известного бытового прибора, не смогли сделать хорошего компьютера (как правило клонировали решения IBM, Intel, PDP и других американских компаний в рамках программ ЕС ЭВМ и СМ ЭВМ), не смогли сделать хороший автомобиль, да и вообще сложно назвать сферу, где бы СССР мог конкурировать с Западными производителями. Поэтому в 90е постсоветские страны заполонили товары иностранного производства: они оказались и дешевле и качественнее и современнее. Самолеты исключением не стали.
Крупнейшие компании мира были созданы новаторами и предпринимателями, а не государственными чиновниками. Поэтому наивно ждать результатов от Роснано. Наивно ждать достижений от Роскосмоса под управлением Рогозина, кстати, не имеющего инженерного образования, но зато близкого Кремлю. Space X получил заказ от NASA после победы в конкурсе, а не потому что Илон Маск пользуются какими то привилегиями от государства, как это пытается представить наша пропаганда. Поэтому, чтобы создать благоприятные условия для развития, необходим слом текущей системы, мешающей честной конкуренции.
Последнее редактирование: